近日，特斯拉公布了2022年四季度及全年财报，创纪录的业绩令业内同行颇为“眼红”。之所以能取得如此佳绩，除了销量提升带来的规模效应外，特斯拉的成本控制功不可没。另一厢，2023开年，特斯拉便又掀起新一波的降价潮。这让人对其成本控制能力更添好奇。

据了解，特斯拉首席执行官马斯克是公认的成本“杀手”，其秘籍是更少的零部件与更多的软件。一方面压缩“硬件”成本，例如零部件、电池等；另一方面在智能化和软件方面做文章，实现降本增效，从而在不牺牲用户体验的同时，不断降低成本，保持相对竞争对手的技术优势。事实上，高效的本土化工厂、高度垂直整合的供应链、一体压铸技术、创新的4680电池技术等，已为特斯拉构筑出同行短期内难以逾越的成本“护城河”。

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特斯拉毛利率远超同行

对于特斯拉来说，2022年四季度是一个打破纪录的季度，其实现了有史以来单季度最高的营业收入、营业利润和净利润。2022年也是创造纪录的一年，特斯拉营收同比增长51％，达到815亿美元；营业利润为137亿美元，净利润为126亿美元，同比都翻了一倍多，营业利润率高达16.8％。这令马斯克感叹道：“对特斯拉来说，2022年在各个层面上都是有史以来最好的一年。”

特斯拉利润大增，很大程度上得益于规模效应。据悉，该公司于2020年开始实现年度盈利，当年汽车交付量约为50万辆。而到2022年，特斯拉年交付量达到131万辆，在纯电动汽车领域可谓无人能及。

销量的提升，一定程度上得益于降价策略。从2022年下半年开始，特斯拉就在全球掀起了“价格战”，在提振自身销量的同时，也给其他车企带来了较大压力。2023年伊始，特斯拉再次在包括中国在内的10余个国家启动大规模降价。之所以敢这么做，底气或许就在于其当前超高的盈利水平。

特斯拉在财报分析中表示，2017～2022年，特斯拉电动汽车的平均售价降了一半，但营业利润率持续提升，从大约-14％提高到近乎17％。这一数字甚至超过了奔驰、宝马等强势高端汽车品牌。

2022年，特斯拉的单车毛利率为28.5％，其中四季度因车型降价，单车毛利率降至25.9％。但即便这项数值有所下滑，也比保时捷、法拉利等传统豪华品牌中的“优等生”要高出不少，就更不用提其他汽车品牌了。

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电池成本一降再降

近两年，电池、芯片等零部件成本的一路上扬，挤压了整车终端销售的盈利空间。向利润更高的中高端市场升级，成为新能源车企追求盈利的重要法宝，而特斯拉布局的重点本身就在于中高端市场。在财报会上，特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩指出，尽管公司经历多次降价，但2023年单车平均价格依然会超过4.7万美元，毛利率也会维持在20％以上。对此，特斯拉此前曾明确表示，其成本降幅大于车价降幅，为此能维持较高的利润率。

在特斯拉降本的过程中，电池扮演着重要角色。根据韩国咨询机构SNE Research的分析，对于纯电动汽车来说，动力电池通常会占整车成本的30％～40％，因此压缩电池成本至关重要。从生产角度来看，特斯拉一步步垂直整合，解决全球化布局中“三电”成本高、产能不足的问题。其中，在电池领域，特斯拉垂直整合的程度非常明显。特斯拉最早与松下深度绑定，使用后者的18650电池，之后双方联合研发了2170电池，乃至4680电池，通过技术创新降低成本，提高电池性能。规模扩大后，特斯拉开放电池供应链，逐渐引进LG新能源和宁德时代，也就引入了价格协商机制，借此有效降低采购成本。2013～2020年，特斯拉电动汽车电池每千瓦时成本，已从210美元降至100美元。

通过研发低钴或无钴电池，改用价格更低的磷酸铁锂电池，自建工厂生产电池等，特斯拉在努力降低电池成本。在去年的欧洲电池大会上，马斯克表示，特斯拉的长期目标是将电池成本降至50～55美元每千瓦时。而现阶段，特斯拉的“杀手锏”之一正是4680电池。根据官方说法，这款产品相比上一代的2170电池，能量密度提升5倍，续驶里程增加16％，而成本降低14％。

前不久，特斯拉方面透露，4680电池的量产取得了重大突破，接下来可能迎来批量化生产装机。根据马斯克此前的说法，特斯拉汽车使用4680电池后，再结合材料与车辆设计的改进，生产成本最高可降低54％。

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重视软件 减少硬件

在此次财报会上，马斯克强调，特斯拉在技术研发和整车制造等创新方面“不吝投入”，单车研发费用约为行业平均水平的3倍，显著高于众多传统燃油车企业。据了解，2022年，特斯拉在研发领域支出30.75亿美元，同比增长18.5％。

超前、高昂的研发回报反映在了成本的降低上。特斯拉倾向于多开发软件来减少硬件数量，其在整车电子电气架构方面的创新达到了很强的降本增效效果。一般情况下，每辆汽车上会有很多控制器，每增加一个新功能就要添加一组控制器，而特斯拉为了降本，整车电子电气架构从分布式逐渐走向集中式，不仅可通过OTA提升服务附加值，而且能消除硬件冗余，并简化线束架构，降低成本。据悉，特斯拉Model S的内部线束长度达3000米，而Model 3的降至1500米，到了Model Y，其线束长度仅为100米。这样一来，有效降低了物料成本，也便于制造。

特斯拉应用技术创新，确保了所有运行在Model 3和Model Y上的软件整合为单个的逻辑系统。这意味着更少的黑盒，更简单的线束，更集成的软件，更少意外情况的发生。虽然这样的软件架构相对比较封闭，但并不妨碍特斯拉通过软件自主可控，大大降低整车开发成本。

另外，在自动驾驶领域，当不少车企以激光雷达、毫米波雷达等传感器作为产品卖点时，特斯拉于2021年弃用毫米波雷达，2022年再抛弃超声波雷达，辅助驾驶完全依赖8个摄像头组成的纯视觉方案。据外媒测算，通过取消超声波传感器，估计每辆车可节省成本114美元。特斯拉还自己研发自动驾驶系统与芯片，这又省下一大笔成本开支。

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制造及供应链上精打细算

先进的制造工艺和成熟的供应链管理，也为特斯拉降本做出不小的贡献。在去年9月于旧金山举行的一场技术大会上，特斯拉投资者关系主管马丁·维查表示，特斯拉每辆车的生产成本已从2017年8.4万美元，降至3.6万美元，而出乎意料的是，降本最大的部分并不是电池，而是车辆设计。

特斯拉在制造工艺上不断优化整车设计，使生产尽可能简化，为公众所知的一体化压铸技术就是其一。例如，Model Y后车身原本由70个零件冲压、焊接而成，一体化压铸把它变成了一整个零件，制造时间从1～2小时缩短至45～120秒，制造过程减少了300台机器人和上百名工人。特斯拉官方称，一体化压铸技术可为Model Y节省约20％的制造成本。这也引来了其他车企的效仿，例如蔚来、小鹏、大众、沃尔沃等。先进的制造工艺，再加上超高的自动化水平，特斯拉超级工厂的生产效率远高于同行。

作为成本控制“狂魔”，马斯克对供应链体系的管理也达到了精微的程度，且奉行铁腕原则。高度垂直整合的供应链管理方式，让特斯拉在芯片短缺、零部件供应不稳的乱局中并未受到太大影响。并且，规模和声誉提升后，特斯拉拥有较强的议价权，有些供应商甚至愿意用超低价或亏本去为特斯拉做配套。目前，其上海工厂本土化率超过95％，这意味着生产成本可大幅下降。

其实，特斯拉的成本控制还体现在方方面面，例如不使用真皮座椅，采用直销方式，不投放广告等。财报显示，特斯拉团队正在加快推进成本控制规划，挖掘更高的生产效率。

原标题： 特斯拉：成本控制“狂魔”