中国强大的技术转化能力和新能源汽车市场的快速发展，让曾经拥有新能源汽车技术储备优势的日韩车企望尘莫及。如何融入中国新能源汽车市场并在这个汽车产业转型的前沿地带立足，成为日韩车企当下亟待破解的新命题。

日本寄望电池革新改写电动汽车版图

当前，蓄电池领域投资在日本可谓风头正劲，尤其是关系电动汽车（EV）行业竞争力的车载电池。据日本经济产业省统计，2015年日本车载电池在世界市场的份额超过50%，但到2020年急剧减少到约20%。韩国SNE调查的数据进一步显示，2022年这一占有率已下降到10%左右。

为此，日本政府一方面大力推进蓄电池产业本土化，用高额补贴引导大规模投资，以“保障供应链安全”；另一方面以丰田为代表的各大企业纷纷布局，加强研发和生产能力建设，积极布局被视为“明日之星”的全固态电池，目标指向“改写EV版图”。

政府加大投资引导

半年前，一些专家表示，“尚未真正看到日本汽车制造商做出战略调整和行业的重大趋势性变化”，他们发展EV的决心和行动并不令人信服。

但情况转变似乎只在一夜之间。现在，日本汽车行业的姿态已从“迟疑”转为“进击”。

日本经济新闻社2023财年设备投资动向调查显示，EV车载电池、操作系统等方面的投资带动汽车业计划投资金额同比增长16.6%，领衔各行业增长。据悉，丰田汽车的计划投资金额为1.86万亿日元，较上年增长15.8%，为2017年以来最高；松下控股公司计划将投资额增加 2.3 倍，达到 7000 亿日元，其中约一半将用于增加车载电池的产量，该公司社长楠见雄规表示，进行战略投资扩张“现在正是时机”。

与此同时，日本政府也开始高度强调蓄电池的战略地位，将其与半导体一并列为“特定关键物资”，并迅速推进相关领域的补贴。

在日本政府近期发布的经济发展指导文件《新资本主义的大设计和实施计划》所列明的战略领域中，蓄电池紧随半导体之后，与生物制品、数据中心等行业并肩。该文件认为，需在日本国内推进大规模的蓄电池选址和投资计划，并提出要扩大蓄电池、子材料、设备等制造基础，加强官民合作和国际合作以保障原材料供应，同时以全固体电池等新一代电池量产为目标进行技术开发、实证和人才培养。

做好产业规划的同时，日本政府在2022财年补充预算中预留了3300亿日元用于蓄电池生产和研发，其中相关设备投资的三分之一、技术研发费用的二分之一可以获得政府补贴。

近期，政府补贴资金的用途和分配也陆续明确，包括将为本田公司和汤浅蓄电池公司在日本国内新建锂电池工厂计划提供最高约1587亿日元补贴；为丰田公司在日本的EV用锂电池投资补贴约1200亿日元。此外，松下的汽车电池项目、开发和生产用作电池材料粘合剂的吴羽公司（Kureha）、推进绝缘材料生产的旭化成公司等多家电池材料和部件制造商也将获得政府补贴。

产业圈之外也在积极贡献力量。《日经XTECH》编辑部和日经BP综合研究所已经等不及比亚迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就从中国进口了一辆进行拆解调查，并将其与之前拆解过的特斯拉“Model 3”、“Model S”及大众的“ID.3”进行了详细的技术对比。

企业全方位布局

除政府积极投资引导外，日本相关企业也在多手准备全方位布局。

自新任社长佐藤恒治上任后不久，日本汽车巨头丰田便迅速拿出了目标进度表：2026年推出下一代电池产品，预期充电20分钟可行驶约1000公里；2026年至2027年实现双极磷酸铁锂电池商业化，将电池成本降低四成，普及价位车型有望装载这种电池；2027年至2028年全固态电池实用化，期望达到充电10分钟以下行驶1200公里的性能。

从上述目标进度表可以看出，丰田正在实施兼顾远近、高低需求的“全方位”战略：一方面，积极扩大生产能力，提高现有锂电池性能，分别在与松下控股（HD）合资的电池企业Prime Planet Energy & Solutions（PPES）姬路工厂以及Prime Earth EV Energy（PEVE）新居工厂，加强和新增了EV电池生产线，使EV电池年产能增加25吉瓦时；另一方面，与丰田自动织机合作，投资开发并大规模生产双极磷酸铁锂电池。据了解，与搭载在现行bZ4X车型上的锂电池相比，这种电池有望将零部件减少近八成，成本降低四成。

不仅丰田，其他大型车企及电池制造商也纷纷开始大举投入。据悉，本田和汤浅蓄电池公司将投资约4300亿日元开发和大规模生产汽车和家庭用蓄电池。日本主要电池制造商远景动力（Envision AESC Japan）也将投资约500亿日元在茨城县建设一个新工厂，目标是2024年全面投产并为7万辆电动车生产电池。

全固态电池被寄予厚望

丰田近期发布消息称，有望在2027年推出一款配备全固态电池的电动汽车（EV）。有观点认为，该电池或是下一代电池的主流，如果投入实际使用，EV市场的版图可能会被改写。

日本经济产业省将全固态电池看作日本EV行业卷土重来的“王牌”，一直支持全固态电池的研究与开发。但日本经济产业省预计，在全固态电池商业化之前，日本公司可能会“疲于应对，甚至退出市场”。

与当前作为电动车主流电池的液态锂电池相比，全固态电池具有固体电解质，其特点是充电时间短、巡航距离长。不过，日本科学技术厅估计，全固态电池（基于硫化物）的生产成本为每千瓦时60000日元至350000日元，比现有锂电池的成本高了4倍至25倍。开发规模化生产技术以降低制造成本将是广泛使用全固态电池的关键。

目前，丰田在全固态电池的研究和开发方面处于领先地位，拥有1000多项相关专利。虽然丰田对全固态电池有很大期待，但由于制造成本高昂，初期只能用于豪华车型。有观点认为，丰田的“全方位”战略就是在等待全固态电池制造成本下降。

作为锂电池发展的“下一步”，各大汽车和电池公司相继投入全固态电池的研究和开发。市场调查机构富士经济估计，到2040年全固态电池市场将增长到38605亿日元。

日产汽车公司计划在2024财年前在其横滨工厂建立固态电池全试制品生产线，以验证材料、设计和制造工艺，并于2028财年前推出由全固态电池驱动的电动汽车。

固体电解质开发企业出光兴产公司近日也宣布，将在2025年3月前提高其现有工厂固体电解质的生产能力，并在2027年大规模生产固体电解质。固体电解质是全固态电池的关键组成部分，被认为是下一代电池的支柱。

不过，也有观点认为，车载用全固态电池需要具有10年以上的寿命和抗振性，当前仍面临很多技术课题。

值得一提的是，日本业界时时提及早前日本曾在电动车、锂电池、光伏面板研发中占据优势，而后却未能转化为产业领先的事例，一定程度表现出对其研发优势无法顺利转化为产业优势的担忧。

日韩车企中国市场“抛锚”

近年来，日韩车企在中国市场遭遇艰难挑战和激烈竞争，布局全球最大汽车市场的计划受阻，面临“退市”与“救市”的两难之地。

日韩车企中国市场一度高光

日前，第20届长春国际汽车博览会在有着新中国“汽车摇篮”之称的吉林长春落幕，这场一年一度的汽车文化盛会累计吸引25.6万人次观展者，首次单设的新能源主题馆更是云集了华为、小鹏、岚图、极氪等自主品牌车企。

业界认为，新能源汽车正在加速北方市场的布局和投入，以新能源车为主导的汽车新消费时代正在来临。

相较之下，同台亮相的日韩车企却黯然失色。记者看到，北京现代携Mufasa、Avante等多款车型亮相，还推出了新车型降价、赠送商业险及油补等多项优惠措施，其中MPV库斯途直降近4万元，而走豪华路线的英菲尼迪大型7座SUV更是不到32万即可入手。

尽管让利巨大，日韩车企的展台却明显人气不足，在中国市场逐渐显露式微之势。

“过去，韩系车在中国主攻中低端市场。随着自主品牌迅速占领新能源领域，韩系车的性价比优势面临更多挑战。”北京现代长春华众特约销售服务店工作人员说。

在展会现场，不少观展者试驾后反映，韩国品牌汽车仍存在驾驶感轻、内饰不够精细、配置缩减大等“硬伤”；以“省油”为主要优势的日系车也在中国新能源车企的冲击下显得“动力不足”。

以北京现代为例，作为中国加入世贸组织后成立的第一家合资车企，却在经历一段时间的高速发展后逐渐脱离了中国汽车市场的主流视野。

事实上，自21世纪初起，双龙、起亚、现代等韩系车企便开始进入中国市场，短短十几年时间里，销量迅速赶超德系和日系车，并在2016年迎来高光时刻。这一年，起亚在华汽车销量首次突破65万台；现代则连续4年销量突破百万辆。

短暂峰期后近乎断崖式下跌

然而短暂的峰期过后，是近乎断崖式的下跌。

2017年，韩国本土仅存的汽车品牌现代、起亚在华销量均大幅下跌。据中国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年，现代、起亚中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.34万辆，这一数据已连续5年走低，两品牌占中国乘用车市场份额合计不足2%；今年一季度，中国乘用车市场韩系车累计零售销量7.9万辆，同比减少17.2%，市场份额不及2020年一半。

4月，韩国汽车业联合会发布调查结果同样显示，2021年韩系车在全球各个市场的占有率分别为美国10.7%、欧洲9.4%、墨西哥12.0%、巴西9.7%、东盟地区4.6%；而在全球最大的汽车市场中国，只占1.6%。

随着停产、裁员、退市等消息的不断出现，市场唱衰韩系车的评价和猜测也接踵而来。

2021年，北京现代将北京一家工厂卖给了理想汽车。今年6月，韩国现代汽车集团CEO张在勋透露，计划继续出售在中国的两家工厂；在中国市场销售的车型也从13款减至8款。今年5月，悦达起亚通知员工轮休，按最低工资标准发放薪酬的消息引起热议。

日系车企的前景同样不乐观。前不久，广汽三菱宣布停产。作为最早进入中国的日本车企，三菱败走中国市场也印证了日系车正面临节节败退的困境。2019年来，广汽三菱年销量从14万辆跌至3万辆，跌幅接近8成，去年公开亏损265亿日元。此外，丰田、日产、马自达等日本车企的年销量均有不同程度下滑。

对此，业内分析认为，品牌认知度、技术竞争、销售策略以及本土品牌加速布局新能源领域等，是致使包括韩系、日系在内部分合资品牌在华遇冷的主要原因。从市场角度来看，日韩系车企夹在特斯拉与众多自主品牌之间，生存空间受到极大挤压。

仍然希望夺回中国市场“蛋糕”

中国人民大学独立国际策略研究员陈佳认为，近年来，随着新材料、新技术、新电池、新车型、新市场主体甚至新市场规则的不断涌现，中国汽车产业链出现巨变，部分合资品牌出现“水土不服”现象并不出奇。

“在中国汽车产业链动能转换的关键时期，传统合资车企若不能快速破题、强化管理并持续创新，将面临较长的阵痛期甚至掉队。”陈佳说。

即使日韩汽车品牌在中国市场接连遇冷，在全球其他地区依然拥有很强的竞争力。韩国产业通商资源部的数据显示，今年上半年，韩国汽车出口额357亿美元，同比增长46.6%，创历史新高；车载半导体等零部件供应恢复正常也加速其布局海外环保汽车市场。市场人士分析认为，对于有计划开拓国际市场的自主品牌来说，韩系车可能成为今后面临的强劲对手之一。

尽管遭遇艰难，但日韩车企并不打算放弃中国市场。今年3月，起亚中国正式宣布将加速品牌电动化，2023年也被悦达起亚定义为“正式进军中国新能源市场的元年”。

起亚中国总经理金京鉉说，中国是全球最具活力和潜力的汽车市场，确保在中国市场的成功，是起亚全球战略的核心。

业界分析认为，虽然与自主品牌、其他合资品牌相比，韩系车企新能源战略缓不济急，但依然存在要夺回中国市场“蛋糕”的雄心。

原标题：日韩车企艰难追赶中国新能源汽车