编者按：动力电池回收的主体是整车企业，在建立动力电池追溯管理平台这件事情上，整车企业扮演关键角色。在如何保证销售的电动车上搭载的动力电池退役后回到正规回收利用渠道，整车企业面临不小的挑战。

在行业人士看来，有整车企业负责记录跟踪并上传动力电池信息并不难，难点在于电动车卖出去后能否将电池回收回来，这也是动力电池回收行业面临的一大难题。“车卖出去后电池所有权属于车主，理论上车主有权处置，而电池又属于电动车最贵的零部件，消费者肯定想卖高价，但无论是整车企业还是梯次利用、报废回收企业，都不可能给出太高的价格，现在大家做这个都是自己砸钱在做。”一位不愿具名的整车企业人士表示。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》(以下简称《规定》)的宣讲会超出意外的火爆。8月1日上午，北京理工大学中心教学楼一层报告厅坐满了人，连中间过道上都坐了不少人。中午12点，活动结束后，上午在台上作报告的人便被台下听众纷纷围住。

“怎么申请?一年能够申请几次?怎么才能更快一点获批?我们公司总部在海外，电池回收后也会运到海外做回收利用，能否申请?”宣讲会结束后，中国汽车技术研究中心数据资源中心回收利用部部长李龙辉、项目主管张廷等人便被多位有意于回收利用的企业人士围住。这项7月初由国家7部委联合发布的政策，经过一个月的公示后，于8月1日正式实施。该政策旨在对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全生命周期的信息采集，规范动力电池回收。

这项《规定》涉及动力电池整个生命周期，需要整车企业、动力电池制造企业、电动车与动力电池租赁企业、动力电池回收与梯次利用企业、整车拆解企业、资源回收利用企业等多个主体的共同参与，中国汽车技术中心与北京理工大学电动车辆国家工程实验室联合举办这场宣讲会。

不过，经济观察报记者注意到，宣讲会上热情高涨的大多是从事或有意从事动力电池回收利用的企业人士，鲜有整车企业的人士。而根据《规定》，动力电池回收的主体是整车企业，在建立动力电池追溯管理平台这件事情上，整车企业扮演关键角色。在如何保证销售的电动车上搭载的动力电池退役后回到正规回收利用渠道，整车企业面临不小的挑战。

环保评测一票否决

今年初，工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，其中强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系，推进废旧动力电池梯级利用”。

7月27日，工信部网站上公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》试点的企业名单，共5家企业，分别衢州华友钴新材料有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司、荆门市格林美新材料有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、广州光华科技股份有限公司。但在新能源汽车市场快速扩张，动力电池回收产业化条件日渐成熟的背景下，还有更多的企业想要进入动力电池回收利用领域。

赣锋锂业(002460)旗下江西赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠是咨询者中最为积极的一位。虽然公司已经在第二批申报企业中，他还是有些懊悔地表示：“申请的太晚了，应该早点申请，其实公司早就布局动力电池回收利用这块业务了。”还有企业关心动力电池回收利用的资质审批有没有数量限制，在得到明确的否认后还是不放心，表示“还是得尽早申请，万一批了几批以后不再审批新试点了呢?”

按照《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》的规定，企业要先向省级工信委提出申报，经过省级工业和信息化主管部门审核、专家评审和现场核查后，才能获得试点资格。

张廷介绍，首批申请企业一共9家，最终获批的只有5家。“动力电池回收利用是一个技术门槛相对较高的行业，尤其是拆解利用环节如果没有足够的技术，会对环境造成污染，因此在审批上比较严格，除了要有相应的回收利用技术，专家审批过程中还采取环保一票否决，如果环保方面不达标，根本没机会。”张廷表示。

据了解，工信部每年组织两次试点企业审批，申报截止时间是每年的3月底和9月底。现在还有10多家企业在申报第二批。但有意押宝动力电池回收利用的企业远不止这些。公开资料显示，2017年以来，华友钴业、寒锐钴业、厦门钨业、国轩高科、格林美、骆驼股份等电池原材料、电池企业和专业回收机构纷纷投资动力电池回收利用业务，宁德时代、比亚迪、中航锂电等动力电池企业布局动力电池回收利用的动作则更早。

大规模报废期已到

今年2月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出总目标是到2020年建立起完善的动力电池回收体系。从新能源产业发展来看，我国动力电池回收利用也已经迫在眉睫。

截至今年6月底，国内新能源汽车保有量已达199万辆。行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年新能源汽车动力电池将进入规模化退役期。中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。一些行业人士的预测更高，认为到2020年报废量将达20.07Gwh，约22万吨;到2022年累计将超过40万吨，动力蓄电池退役量年复合增长率将超过70%。

但动力电池回收在全球都是一个新课题，没有国外成熟经验可借鉴。整车企业、拆解企业、回收利用企业之间责任与利益的分摊，到回收利用的行业准入标准，回收利用的技术标准等等问题都有待明确。不管是8月1日正式生效的《规定》，还是近期工信部等多个部委出台的一系列指导意见和政策，都旨在尽快明确动力电池回收利用产业链条上不同企业的职责，促使动力电池回收尽快走上正轨。

值得注意的是，按照谁生产、谁销售谁负责的原则和生产者责任延伸制度，整车企业被认定为动力电池回收利用产业链条中的关键环节，承担回收利用的主体责任。梯次利用、整车拆解、回收利用等相关企业在动力电池回收利用各环节承担相应责任。

根据《规定》，作为动力电池回收利用的主体，整车其负责将所销售电动车上搭载的动力电池信息按规定记录并上传至新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，该平台官网于2018年4月1日正式上线试运行以来，目前整车企业已申请账号331个，129家企业已登陆官网。

但在行业人士看来，有整车企业负责记录跟踪并上传动力电池信息并不难，难点在于电动车卖出去后能否将电池回收回来，这也是动力电池回收行业面临的一大难题。“车卖出去后电池所有权属于车主，理论上车主有权处置，而电池又属于电动车最贵的零部件，消费者肯定想卖高价，但无论是整车企业还是梯次利用、报废回收企业，都不可能给出太高的价格，现在大家做这个都是自己砸钱在做。”一位不愿具名的整车企业人士表示。《规定》鼓励整车企业联合动力电池回收利用企业等多方力量，共建动力电池回收网点。从目前现实看，只有部分新能源车企布局动力电池回收业务并开设网点，有些动力电池已经流向一些没有回收利用资质的二道贩子手中，重新组装后于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。“动力电池回收的产业链和监管机制都尚处于摸索阶段，除了鼓励整车企业通过多种措施开展回收业务，尽快布局回收网点，不按规定落实的进行处罚整改等，政府主管部门也在考虑今后对于不把电动车和动力电池卖给正规回收渠道的个人进行惩罚，比如与个人征信挂钩，无法再上车牌等措施都在考虑之中。”李龙辉表示。

原标题：动力电池回收欲建追溯平台 “关键一环”遭车企冷漠