一辆新能源汽车在制造和行驶过程中产生多少二氧化碳？如何进行科学核算？汽车碳排放标准缺失问题即将破解。

近日，工信部公开了对政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号（工交邮电类175号）提案的答复函，明确提出，优化汽车产品结构，大力推广节能与新能源汽车，是实现汽车行业低碳发展的重要举措。工信部将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。

业内人士指出，标准制定将为车企降碳行动明确方向，汽车供应链碳足迹管理成为行业发展趋势。

纯电动比燃油车碳排放低30%

汽车碳排放约占全国碳排放总量的7.5%，其节能减排工作意义重大。2020年10月，由工信部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右提前达峰，到2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。完成上述目标，可谓时间紧、任务重。

汽车碳排放主要来自制造和使用阶段。“单车碳排放、汽车保有量和车辆行驶里程是影响汽车碳排放的主要因素。我国汽车年碳排放约为8亿吨，其中90%是行驶过程中燃烧汽柴油等化石能源所致。”中国汽车技术研究中心首席专家刘斌指出，纯电动车比燃油车碳排放低30%，汽车行业降碳必须加速电动化进程。

中国汽车技术研究中心近日发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》指出，纯电动乘用车碳减排潜力较大，通过电池低碳制造、电网清洁化，到2025年可实现碳减排至2020年的72%，到2060年碳排放量将进一步下降至2020年的17%。

刘斌认为，电动车市场渗透率高低短期取决于产品力强弱，中期有赖于充电桩等基础设施配套完善情况，长期要看可再生能源占比情况。因此，他建议，汽车管理应从购买端转向使用端，“汽车碳排放不是购买行为导致，而是使用导致。各地应通过单双号限行、提高私家车通行费等行政手段提高燃油私家车的出行成本，引导绿色出行。”

绿色产业链升级将提速

除使用阶段产生碳排放外，汽车制造用能、材料消耗等环节也产生大量碳排放。碳达峰、碳中和目标设定，将推动车企升级产业链，强化碳管理水平。

中国标准化研究院资源与环境研究分院院长林翎指出，一方面，车企要建立绿色供应链，要求上游零部件、原材料供应商提供低碳、绿色材料；另一方面，车企本身要进行减量化等绿色设计，主机厂可通过建立碳排放能效管理体系和监控平台，实施相应的节能低碳措施，“碳足迹评估分析可以比较不同车型间的碳排放量，为以后的主打车型提供数据依据。”在业内人士看来，汽车供应链碳足迹管理已成为行业发展趋势。

截至目前，戴姆勒、大众、宝马、比亚迪、吉利、长城、特斯拉等车企纷纷发布了碳中和时间表，并对供应链及产品全生命周期设定了明确的去碳目标。

长城技术副总裁宋东先举例指出，长城开发体系已将碳达峰、碳中和目标纳入企业策略考量，如对车辆车身材料的选择，此前会衡量成本、消费者感受等因素，现在则将碳排放纳入考量指标，“以某A0级电动车全钢车身、全铝车身和钢铝混合车身相比而言，生产阶段碳排放水平一样，但使用环节差距较大，其中全铝车身的二氧化碳排放比全钢和钢铝混合车身高16%。因此，长城不会选择这条技术路线，避免后续绿色壁垒可能带来的麻烦。”

回收再利用可有效降碳

据了解，回收再利用是新能源汽车行业降碳工作的重要一环，可以减少由原材料开采、加工、产品废弃处理处置等环节造成的能源资源消耗，从而减少二氧化碳排放。

长城相关负责人介绍，近年来公司通过回收报废汽车、废旧零部件等措施，单车生产能耗较2017年减少了22%。根据联合国环境署国际资源小组发布的《重新定义价值-制造业革命：循环经济中的再制造、翻新、维修和直接再利用》报告，再制造可节省80-98%的新材料，采用这些“价值保留流程”有助于将某些行业的温室气体排放量减少79-99%，具有极大的减排潜力。

据了解，欧美国家再制造汽车零部件占维修市场的80-90%，再制造零部件占汽车后市场约50%的份额，而我国再制造市场份额仅为3%左右，还有很大挖掘潜力。

整体来看，汽车行业降碳工作具有产业链长、环节多、难度高等特征。

工信部称，下一步将持续优化节能税收管理，充分发挥节能与新能源汽车产业部际联系会议机制的作用，联合相关部门组织行业机构编制发布汽车产业低碳发展路线图，开展汽车全生命周期碳排放强度核算，同时，基于不同场景评估确定产业碳达峰目标，从低碳工业、低碳产品、低碳交通、低碳能源等维度提出实现路径和政策建议，为交通领域如期实现碳中和作出积极贡献。

原标题：新能源汽车供应链碳足迹将可追溯