当前，汽车行业电动化浪潮正席卷全球，由于中国、欧洲、美国等主要市场新能源汽车销量不断增长，全球充电桩数量也在快速攀升。然而，在青睐油电混合动力技术的日本，近年来充电桩数量增长却陷入了停滞状态，甚至由于部分充电桩老化或被移除，日本的电动汽车充电桩数量不增反降。近日，总部位于东京的日本地图厂商Zenrin发布统计数据显示，截至今年3月底，日本的电动汽车充电桩数量约为2.92万根，低于上年同期的3.03万根。这是该公司自2010年开始收集数据以来的首次下降。


与此同时，为了实现2050年碳中和的目标，日本政府计划加快汽车产业的电动化进程，并设定了2035年“禁燃”的激进目标。为了加快电动汽车的普及，日本政府还计划大幅增加充电桩的数量。按规划，到2030年，日本国内快速充电桩数量将增至3万根，而目前约为7700根。

充电桩行业从快速增长到逐步停滞

让我们将时间拨回2013年初，日本内阁通过补充预算案，拿出1005亿日元的补贴，以建设充电桩并推动电动汽车普及，目标是在2年内使得日本充电桩的数量达到10万根，其中包含3.6万根快速充电桩和7.4万根普通充电桩。建设公共充电桩和私人充电桩都可以得到补贴，补贴金额为总安装成本的1/2～2/3。

为了促进电动汽车的普及，车企也有所行动。2013年11月，丰田、本田、日产、三菱4大厂商宣布，将向有意设置充电桩的便利店、加油站、餐厅等提供补贴，涵盖设置费和维护费。政府补贴加上车企补贴，一些充电桩设置方甚至不用自己出资建设充电桩。在补贴政策的带动下，日本充电桩数量从2013年开始出现快速增长，各地充电桩如雨后春笋般涌现。2013～2017年，年均增幅较大，虽然没能达到预期，但也从数千根增至接近3万根。不过，之后资金减少，充电桩的数量增长非常缓慢，几乎陷入停滞。

当然，日本充电桩数量增长缓慢，不仅是补贴退坡的问题，最根本的原因还是日本国内电动汽车发展缓慢。事实上，在2013年初日本政府拿出大笔补贴并公布充电桩建设目标时，业内不无怀疑态度。日本《东洋经济》杂志评论称，当时日本全国只有大约4万辆电动汽车，仅靠使用费很难收回建设成本及运营成本。此外，在这笔预算公布前，日本同样为充电桩设置方提供了补贴，但申请者并不多。

今年3月，日本充电设施供应商e-Mobility Energy发布了一份关于日本充电设施现状与问题的报告。该报告显示，日本有18个地区在70公里高速公路范围内没有充电桩，60个地区在40公里主要道路范围内没有充电桩。另外，在城市中心区域，尤其是东京，虽然充电桩数量不少，但相当大一部分设置在收费停车场和汽车经销店，使用的便捷性和经济性不高。还有很多商店、公共建筑物并未配备停车场，城市中心区域能够新设充电桩的地方较少。

充电桩分布不均 部分老化、使用率偏低


“现有充电桩使用8～10年后会出现老化，需要适时更新。由于充电桩数量不足，再加上老化，已经有高速公路和汽车经销店的充电桩出现充电拥堵现象。”e-Mobility Energy在报告中指出。这自然影响到日本电动汽车车主的使用体验。例如，今年3月，在日本东北高速公路上的莲田服务区，前往东京的电动汽车在一根快速充电桩前排起了长队，现在这种情况并不少见。

日本电力设备制造商东光高岳公司表示，一根快速充电桩的使用寿命约为8年，但在车流量较高的区域，使用寿命可能不到3年。不少充电桩面临老化，但无论是维修还是替换成本都很高。例如，去年6月，日本鸟取县米子市移除了一根安装在景点游客中心的快速充电桩，该充电桩建于2011年，2019年出现故障后没有得到维修，因为维修需要花费近100万日元。e-Mobility Energy公司认为，2022～2023年将是日本更换充电桩的高峰期。要想推动电动汽车销量增长，政府应该将充电桩安装在方便用户使用的地方，并确保它们不会在同一时期大批失效。

当前，日本采取其独有的CHAdeMO快速充电标准，而根据CHAdeMO协会的统计，当前日本国内约有7700根快速充电桩。在日本，快速充电桩主要设置在哪些区域？根据日本经济产业省发布的一份调查报告，设置快速充电桩数量较多的场所依次是汽车经销店、便利店、车站、大型零售店等。其中，除了车站充电桩使用率偏低外，其他场所的充电桩使用率都相对较高。至于地方政府机构、旅馆、景点、加油站等地的充电桩使用率则偏低。

根据e-Mobility Energy的预测，要想让公共充电桩要维持运营，日本国内纯电动汽车保有量需要达到100万～150万辆，但当前日本电动汽车市场规模很小。以2019年为例，日本国内电气化车辆售出150万辆，其中纯电动汽车仅为2万辆，油电混合动力车则占大头。另外，记者查询日本汽车经销商协会（JADA）官网得知，今年1～7月，日本纯电动乘用车（不含微型车）月销量分别为1091辆、1429辆、2656辆、686辆、1238辆、1307辆、1926辆。

目前，日本乘用车整体月销量一般在10余万辆左右。也就是说，日本纯电动汽车销量占比仅为1％～2％。这与日本民众偏爱微型车及油电混合动力车是分不开的。在不少日本消费者看来，无论是经济实用的微型车，还是节能的油电混合动力车都是不错的选择，他们并没有太多理由选择购买纯电动汽车。综上所述，日本之所以呈现充电桩数量不增反降的尴尬现状，归根结底还是由于该国电动汽车市场发展缓慢，规模较小。

行业呼吁建充电桩不能盲目求量

在这种情况下，日本政府设定的2050年“碳中和”目标为该国充电桩建设和电动汽车产业发展注入了一针强心剂。为加速碳中和进程，今年年初，日本提出到2035年，销售的新车全部都将为电气化车辆，包含纯电动汽车、插电式混合动力车、油电混合动力车、燃料电池车等。

为了实现上述目标，日本政府提出，未来10年，将大力推进纯电动汽车的普及。补贴方面，日本将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插电式混合动力车由20万日元增至40万日元，燃料电池车由225万日元增至250万日元。除了中央，地方政府也为消费者购买电动汽车提供了补贴。以东京为例，其为消费者购买1辆纯电动汽车提供30万日元补贴，再加上中央补贴，最高可达110万日元，这几乎是部分纯电动车型售价的1/3。

基础设施建设方面，日本政府计划到2030年，将该国充电桩数量扩充至15万根，其中快速充电桩3万根。不过，日本汽车业相关人士认为，在建设充电桩方面，不应盲目求量。作为丰田汽车掌门人，同时也是日本汽车工业协会会长的丰田章男警告称，盲目追求数量可能会导致一些问题，因为如果把数量当成惟一的目标，那么运营方可能会把充电桩安装在任何有空余的地方，最终导致充电桩的低利用率、低便利性。

为了追赶电动化浪潮，日本车企也在陆续推出或有计划推出纯电动汽车产品，尤其是本田，该公司计划到2040年逐步淘汰内燃机汽车，届时将只销售纯电动汽车和燃料电池车。可以预见的是，在日本政府的大力推动下，该国的充电桩数量将迎来新一轮增长，但日本充电桩行业想要健康持续发展，前提是更多消费者真正接受纯电动汽车，电动汽车市场真正壮大起来。

原标题：日本充电桩建设何以按下暂停键